Peugeot 301: забьем Мике баки!

Двое из ларца – разные с лица

По всем измерениям автомобили абсолютно идентичны, за исключением того, что 301-й длиннее «Елисея» на 15 мм, в чем надо винить иную форму бамперов. Это закономерно – платформа-то одна. Вместе с тем понятно, что мордашка у «Пежо» просто обязана быть оригинальной. И это дизайнерам удалось сделать в высшей мере удачно. Свою индивидуальность автомобиль с успехом отстаивает не только в споре с «Ситроеном», но и с собратьями по марке – перепутать его с 408-м или 508-м невозможно. И дело тут не только в разных габаритах, но и в особой стилистике: супермини крепче сбит, он не злоупотребляет острыми углами и горизонтально ориентированными деталями, что особенно хорошо заметно по не столь зауженным фарам.

При этом 301-й бережно сохраняет семейные черты – по поверхности капота от эмблемы к стеклу расходится стремительная волна, шестиугольник радиаторной решетки бросок и агрессивен, присутствует и тонкая полоска с надписью «Пежо», кокетливо выглядывающая из-под едва заметного носика капота.

Своеобычен и дизайн задней части. В первую очередь его характеризуют широкая полоса выштамповки, рельефно выступающая по верхнему краю крышки багажника, а также крупные четырехугольные фонари, простота очертания которых с лихвой компенсируется затейливым рисунком световых элементов внутри.

Итого, в сухом остатке у нас доблестный труд дизайнеров, посаженных в железную клетку ограничений (по размерам, по общей форме кузова, по сохранению фирменного стиля), но не склонившихся под гнетом тяжелых обстоятельств. Им действительно удалось все: автомобиль получился симпатичным и не похожим ни на остальные «Пежо», ни на братца «Ситроена». Он равно оригинален и традиционен, а это дорогого стоит.

Где у него кнопка?

К разочарованию любителей новизны обстановка в салоне повторяет «ситроеновскую» вплоть до мельчайших подробностей. Единственное различие – на руле вместо шеврона красуется лев. Расположенные на центральном тоннеле клавиши стеклоподъемников не вызывают привыкания даже после двух тысяч километров пробега от Москвы до Тбилиси. Еще сложнее дотянуться до пульта управления стеклами задним седокам – они пристроились между сиденьями, там, откуда у машин классом повыше осуществляется руководство мультимедийной системой или климатической установкой. Но пассажирам-то все равно заняться в пути нечем, чего не скажешь о водителе.

Надежно упрятанный за обод руля регулятор зеркал вынуждает надолго отвлекаться от дороги, если вдруг срочно приспичит поменять угол обзора. Непросто разобраться с магнитолой в более дорогих комплектациях – привычный кругляш на привычном месте посередине ее панели, как выясняется, отвечает за переключение каналов, а не за громкость. А что вы скажете об унифицированном циферблате тахометра, где красная зона начинается от отметки в 5 тысяч равно для бензинового и дизельного двигателей? Для чего он в принципе нужен, если по нему невозможно определить, когда ты загоняешь мотор на предельные обороты, и вынужден полагаться на слух?

Все это, конечно, мелочи, но они представляют собой источник постоянного раздражения, как, скажем, и кнопка сигнала в торце подрулевого переключателя «Рено». Или просто я такой нервный?

Подголовников на диване всего два, хотя места там с лихвой хватит и для троих, и они жестко закреплены на уровне шейных позвонков. Возникает вопрос: от каких травм эти самые подголовники призваны спасать обитателей «галерки»?

В общем, все те же знакомые огрехи, вызванные стремлением к максимальной экономии даже порой в ущерб комфорту – понятные и даже в чем-то логичные, но как-то нерадующие. При этом хватило же средств на особый рычаг механической коробки, идущей в комплекте с более слабым двигателем…

Однако, если абстрагироваться от традиционных для «бюджетников» недочетов, в целом салон хорош. Он очень просторен, а для ног задних пассажиров отведено столько места, что не только супермини, к которым приписан «Пежо-301», но и более старший «гольф»-класс отдыхает в сторонке. Сиденья в комплектациях постарше могут похвастаться необходимой плотностью подушек и прекрасной боковой поддержкой. Единожды отыскав удобные настройки, за трое суток беспрерывного руления я не ощутил ни малейшего дискомфорта. Пластик, хотя и жесткий весьма, смотрится очень прилично. Все детали в салоне надежно пригнаны, ничто не гремит, не потрескивает, не поскрипывает.

Лишних 200 на грудь

Если салон вел себя на удивление тихо, то звуки от проезжавших мимо машин и шорох шин доставлялись сквозь шумоизоляцию в достаточном количестве. Надо заметить, что этим страдала только базовая комплектация с двигателем 1,2 литра, рычание которого также доносилось до меня беспрепятственно, позволяя легко корректировать на слух невнятные показания тахометра. В остальном на 3-цилиндровый моторчик жаловаться грех. Он прекрасно работал в городе, не отставал от более мощных машин на трассе и, собравшись с силами, весьма шустро тащил автомобиль на быстрых обгонах. Что интересно – ехал ли я один, грузил ли к себе в машину дополнительные 200 пассажирокилограмм, на бодрости двигателя это почти не отражалось. Конечно, его постоянно нужно было держать в тонусе, не давая стрелке опускаться как минимум ниже 4-тысячной отсечки, и без устали ворочать рычагом коробки. Зато в среднем аппетит малыша лишь незначительно превышал запросы дизельного двигателя.

Кстати, чего точно нет у «С-Элизэ», так это агрегата, работающего на тяжелом топливе. Как, впрочем, у подавляющего большинства супермини. С тяговитым мотором 1,6HDi мы моментально нашли общий язык. Он явно побойчее 3-хцилиндрового бензинового, не требовал постоянного контроля за оборотами и активного жонглирования передачами, живо ускоряясь на любой разумной скорости. То, что ему положена исключительно механическая коробка, нимало меня не смущало, поскольку они составляли слаженный тандем.

Старомодный 4-ступенчатый «автомат» (опять экономия!) придан только 1,6-литровому бензиновому мотору, и то, как мне кажется, в виде дани моде. Со своими обязанностями он в общем и целом справлялся, но временами реально «подтормаживал», уже после сброса газа надолго подвешивая стрелку тахометра в районе красной зоны. В чувство его можно было привести лишь переходом в режим ручного управления, благо таковой присутствовал.

Все моторы неплохо проявили себя в сложных дорожных условиях Военно-Грузинской дороги. Для несведущих – это неширокий путь, ведущий через Скалистый хребет и обладающий всеми прелестями горного маршрута – серпантинами, крутыми подъемами и перевалами. Однако с 1863 года шоссейное покрытие малость поизносилось, и ко времени моего проезда по нему представляло собой каменно-грязевую кашу с огромными лужами, заботливо уложенную слоем льда.

Правда, главная заслуга в том, что я добрался-таки до Грузии, всего разок чиркнув днищем по валуну, принадлежит подвеске, которая мужественно брала на себя все удары от наездов на торчащие бетонные плиты и провалов в промоины. Небольшого размера ямы вообще не шли в зачет. Но это так – для экзотики. На нормальных дорогах она тоже не подводила. Автомобиль превосходно держался в поворотах, не демонстрируя склонности к боковому смещению, как свойственно многим его одноклассникам. Единственными недостатками можно считать продольное раскачивание на асфальтовых волнах и слишком размашистый руль.

Переход в партер

Главным соперником 301-го, похоже, окажется его близнец «С-Элизэ». При идентичной технической начинке и схожем оснащении базовых комплектаций цена на них также одинакова. Сильным козырем мог бы послужить дизель, находящийся на вооружении «Пыжа», но он устанавливается только на самую дорогую версию, заплатить за которую придется 681 900 рублей, что уже не очень-то бюджетно. Так что на выбор будет в первую очередь влиять внешность автомобилей и пристрастие к той или иной марке. На вкус и цвет – сами понимаете…

Суперпопулярный «Солярис» в базе помощнее, побогаче хотя бы на одну подушку безопасности, хотя и на какие-то копейки дороже. Второй конкурент «Поло-Седан» незначительно дешевле, но также упакован покруче. Казалось бы, 301-й в явном проигрыше, однако это не совсем так. Не будем забывать, что он забьет всех одноклассников по размерам салона и объему багажника. Видимо, борьба за отсутствием явного преимущества перейдет в партер и будет вестись с переменным успехом.

Зато – дизель!

В Россию 301-й поставляется с двумя бензиновыми двигателями объемом 1,2 и 1,6 л мощностью 72 и 115 л. с. соответственно, а также с 1,6-литровым 92-сильным дизелем. Коробки передач две – 5-ступенчатая «механика» и 4-ступенчатый «автомат». Исключительно «на руке» поедут менее мощный бензиновый агрегат и дизель, а с третьим мотором можно будет выбрать наиболее приемлемый для вас вариант. Комплектации три, причем оснащение базовой относительно бедно, и выбрать дополнительные опции в ней возможности не предоставляется. Система динамической стабилизации, кожаный руль, «противотуманки» и «блютуз» с USB появляются лишь в самом дорогом «Аллюре» минимум за 620 900 рублей.

+ Просторный салон; достойный дизельный двигатель; энергоемкая подвеска; неплохая управляемость

– Посредственное качество отделки салона; огрехи в эргономике; устаревшая автоматическая коробка